Strategien für eine echte Verkehrswende

Es kann nicht die Aufgabe einer Bürgerinitiative sein, eine integrierte Verkehrsplanung mit einem Ziel-Strategie-Maßnahmen-Szenario für eine Großstadt zu entwickeln. Dazu ist ein Team von Verkehrsexperten erforderlich, am besten eine renommierte Unternehmensberatung, die auf Verkehrskonzepte spezialisiert ist. Insofern können wir hier die verfügbaren Strategie-Elemente nur kurz skizzieren.

Es gibt nicht die eine, einzige Strategie, die alle Probleme löst. Jede der folgenden Strategien muss zur Umsetzung kommen, die kurzfristig umsetzbaren natürlich zuerst. Und die, die den höchsten Wirkungsgrad versprechen müssen bei den Investitionen Priorität bekommen.


Chaos am Schaumainkai Schweizer Straße / Schaumainkai: Chaos zur Rush Hour - verhindern mit City-Maut
City-Maut für das Stadtzentrum

Frankfurt ist die Stadt mit dem höchsten Pendler-Aufkommen in Deutschland. Wenn man den Pendler-Verkehr reduzieren will, dann gibt es zur City-Maut kaum eine Alternative, weil man damit mehr Wirkung erzielen kann als mit allen anderen Instrumenten. Eine City-Maut ist das optimale Strategie-Element zur Reduzierung und Steuerung des Pendler-Verkehrs . Aber Vorsicht: Vor der Einführung einer City-Maut müssen den Pendlern echte Alternativen zum Auto geboten werden. Die ÖPNV-Nutzung muss billiger sein als Autofahren. Sie darf nicht so umständlich sein, wie aktuell der RMV mit seinem geradezu abschreckenden Tarifsystem.

City-Mauts gibt es bereits in vielen Metropolen. Sie sind optimal, weil man über die Preisgestaltung jederzeit steuern kann, wie viele Fahrzeuge man im Stadtzentrum zu einem bestimmten Zeitpunkt dulden will. Und man kann sie zu bestimmten Zeiten wie z. B. am Wochenende oder außerhalb der Rush Hour außer Kraft setzen, um Käufern, Restaurantgästen von außerhalb den Besuch in Frankfurt nicht zu verleiten.


U-Bahn-Station Frankfurt HBF U-Bahn: Starkes Optimierungspotential | Foto aus FNP - © Traffiq
Öffentlicher Personennahverkehr

Der Frankfurter ÖPNV ist ein Trauerspiel. Wenn ein Asiate aus Singapur oder Shanghai eine Frankfurter U-Bahn-Station betritt, muss er sich vorkommen wie in einem Dritte-Welt-Land. Verdreckte, heruntergekommene U-Bahn-Stationen, Fahrkarten-Automaten aus der IT-Steinzeit und ein völlig undurchsichtiges und ungerechtes Tarif-System, das ausgerechnet diejenigen benachteiligt, die wir am dringendsten von der ÖPNV-Nutzung überzeugen müssten und am einfachsten überzeugen könnten - die Bewohner aus der Frankfurter Peripherie. So kann der ÖPNV niemals eine echte Alternative zur KFZ-Nutzung werden.

Vor allem anderen muss die Benachteiligung der Bürger aus den Umlandgemeinden und der weniger gut situierten Bürger aus der Frankfurter Peripherie beseitigt werden. Sie verursachen keine höheren Kosten, die U-Bahn / S-Bahn fährt sowieso, egal ob sie drinsitzen oder nicht. Also: Ein identischer Tarif für alle, egal wo man einsteigt und hinfährt. Damit wäre auch das komplizierte und abschreckende Tarifsystem beseitigt.



Chaos am Schaumainkai Stau vor dem Parkhaus am Dom: Anwohner sollten Vorrang im Parkhaus bekommen
Park & Ride-Infrastruktur

Eine perfekte Park & Ride Infrastruktur ist das dritte Strategie-Element zu Reduzierung des Pendler-Verkehrs. Wer in einem abgelegenen, kleinen Taunus-Ort wohnt, muss die Möglichkeit haben, in der nächstgelegenen größeren Gemeinde in den ÖPNV umzusteigen und dort sein Auto kostenlos abzustellen. Der Ausbau der P&R Plätze entlang der S-Bahn-Strecken ist also besonders wirkungsvoll, damit Pendler gleich gar nicht bis zu unserer Stadtgrenze fahren müssen.

Aber das reicht nicht. Wir benötigen auch P&R Plätze an unseren Stadtgrenzen um nicht nur Pendlern, sondern auch Touristen die Möglichkeit zu bieten, in den ÖPNV umzusteigen.

Der Ausbau der P&R Infrastruktur ist nur auf mittel- bis langfristige Sicht möglich und kann leider nicht als Strategie-Element betrachtet werden, das kurzfristig umgesetzt werden kann.


Chaos in der Schweizer Schweizer Straße / Gartenstraße: Radwegbau unmöglich bei erneuter Mainkai-Sperrung
Radwege

Der Bau von Radwegen ist das wichtigste Strategie-Element zur Reduzierung des innerstädtischen KFZ-Verkehrs. Zur Reduzierung des Pendler-Verkehrs aus den Umlandgemeinden tragen Radwege allerdings so gut wie nichts bei.

Der Bau von Radwegen ist bereits vom Stadtparlament beschlossen und ist in vollem Gang. Allerdings geht das Verkehrsdezernat auch hier dilettantisch vor und legt die Radwege so an, dass Geschäftsinhaber dazu gezwungen sind, ihre Geschäfte zu schließen, weil die Anlieferung nicht mehr möglich ist.

Eine erneute Mainkai-Sperrung würde den Bau von Radwegen z. B. in der Walter-Kolb-/Gartenstraße in Sachsenhausen unmöglich machen, weil die Straßenkapazität für die Verkehrsmassen vom Mainkai benötigt wird. Das musste auch der SPD-Verkehrsdezernent während der probeweisen Mainkai-Sperrung schnell zur Kenntnis nehmen und hat die Markierung von Radstreifen in der Gartenstraße abgelehnt.




Pförtnerampel Pförtnerampel: Eigentlich schlecht, nur als Notlösung vertretbar
Pförtner-Ampeln

Pförtner-Ampeln - also das Zurückhalten des Verkehrs an den Stadtgrenzen - sind eigentlich ein schlechtes Instrument. Weil sie eine Stau-Generierungsmaßnahme sind. Das absichtliche Herbeiführen von Staus als Instrument zum Herbeiführen einer Verkehrswende muss man eigentlich grundsätzlich ablehnen.

Sie sind aber immer noch besser als das, was SPD, Linke und Radlobbyisten wollen - das Generieren von Staus innerhalb der Stadt durch die vorbereitungslsoe Sperrung von Straßen um Pendler von der KFZ-Nutzung abzubringen. Zu diesem Ansatz, der die Stadtbevölkerung noch mehr schädigt als die Pendler, sind Pförtner-Ampeln immer noch die bessere Alternative. Pförtner-Ampeln generieren Staus außerhalb der Stadt.

Insofern sollte man Pförtner-Ampeln nicht vollständig als Strategie-Element ablehnen. So lange man keine anderen Instrumente hat, um die innerstädtischen Staus zu beseitigen, muss man sie in Erwägung ziehen um die Staus an die Stadtgrenze zu verlagern - allerdings nur als vorläufige, zwischenzeitliche Maßnahme.


Untermainbrücke Der Verkehr drängt sich auf der verbliebenen Fläche
Verkehrsflächenreduzierung

Um Radfahrern und Fußgängern mehr Platz zu verschaffen, muss man die Verkehrsfläche für den KFZ-Verkehr reduzieren. Daran geht leider kein Weg vorbei.

Vorbereitungslose Verkehrsflächenreduzierung, wie sie bei der Mainkai-Sperrung praktiziert wird, ist allerdings aktive, bewusste, vielleicht sogar absichtliche Stau-Erzeugung. Und damit ein dilettantischer Ansatz zum Herbeiführen einer Verkehrswende. Manche Pseudo-Wissenschaftler fordern diese Vorbereitungslosigkeit sogar. Weil sie Stau-Erzeugung als einzig wirksames Mittel betrachten, um Pendler von der KFZ-Nutzung abzubringen.

Diesen Unsinn, der auch von den Frankfurter Radfahrer-Lobbyisten gefordert wird, müssen wir grundsätzlich ablehnen. Staus kann man nicht mit noch mehr Staus bekämpfen. Und ein Problem (zu viel Verkehr) kann man nicht dadurch lösen, dass man es bis zur Unerträglichkeit für alle Beteiligten erhöht.

Vor der Reduzierung von Verkehrsfläche muss immer eine Verkehrsreduzierung stehen.